Od začetka letošnjega leta voznine v mednarodnem kontejnerjutrguso še naprej naraščale, kar je imelo velik vpliv na mednarodno logistiko, transport intrgovina.

Od konca avgusta je indeks kitajskega izvoznega kontejnerskega tovora dosegel 3.079 točk, kar je 240,1-odstotno povečanje v primerjavi z enakim obdobjem leta 2020 in več kot dvakrat več od zgodovinske najvišje vrednosti 1.336 točk pred trenutnim krogom povečanja.

Ta krog povišanj cen vključuje širši razpon. Pred letom 2020 je bilo povečanje tovornih cen na kontejnerskem trgu v glavnem koncentrirano na nekaterih poteh in v nekaterih časovnih obdobjih, vendar se je ta krog na splošno povečal. Tovornine na glavnih poteh, kot so evropska pot, ameriška pot, japonska-južna Koreja, jugovzhodna azijska pot in sredozemska pot, so se v primerjavi s koncem leta 2019 povečale za 410,5 %. %, 198,2 %, 39,1 % , 89,7 % in 396,7 %.

Zvišanja tovornih cen, ki še niso bile videne

V zvezi z razcvetom mednarodnega trga prevoza zabojnikov je Jia Dashan, podpredsednik Raziskovalnega inštituta za vodni promet Ministrstva za promet, ki se že vrsto let ukvarja z industrijskimi raziskavami, potožil tudi o »nevidenem«.

Jia Dashan je dejal, da je z vidika povpraševanja svetovno gospodarstvo od začetka tega leta še naprej okrevalo, mednarodna trgovina pa je hitro ponovno začela rasti. V primerjavi z enakim obdobjem leta 2019 se je povpraševanje po kontejnerskih prevozih povečalo za približno 6 %. Razmere na Kitajskem so boljše. Od junija 2020 sta proizvodni in zunanjetrgovinski izvoz dosegla stalno rast.

Z vidika oskrbe se je operativna učinkovitost ladij, ki jih je prizadela epidemija, močno zmanjšala. Države so povečale preprečevanje in obvladovanje uvoženih epidemij v pristaniščih, podaljšale čas priveza ladij v pristaniščih in zmanjšale učinkovitost prometa v dobavni verigi kontejnerjev. Povprečni čas ustavitve ladij v pristanišču se je podaljšal za približno 2 dni, ladje v severnoameriških pristaniščih pa so ostale v pristanišču več kot 8 dni. Padec prometa je porušil prvotno ravnotežje. V primerjavi s stanjem, ko je bilo osnovno stanje ponudbe in povpraševanja v letu 2019 rahlo presežek, primanjkujeponudbapribližno 10 %.

Stalno pomanjkanje oskrbe posadke je prav tako povečalo pomanjkanje. Zapletene epidemične razmere v večjih pomorščaških državah, kot sta Filipini in Indija, skupaj z menjavami posadke in izolacijo, so pripeljale do stalnega povečevanja stroškov posadke na pomorskem trgu.

Zaradi motenj zgoraj omenjenih dejavnikov se je normalno razmerje med tržno ponudbo in povpraševanjem hitro obrnilo, cene kontejnerskega linijskega prevoza pa so še naprej strmo naraščale.

Statistični podatki Sveta Združenih narodov za trgovino in razvoj, kitajske carine in pristanišč kažejo, da je bilo od pred izbruhom epidemije do julija letos več kot 80 % obsega svetovne trgovine opravljeno po morju, medtem ko je delež kitajskega zunanjetrgovinskega uvoza in izvoz po morju je bil iz epidemije. Prejšnjih 94,3 % se je povečalo na sedanjih 94,8 %.

»Glede na ustrezne raziskave je v kitajski uvozni in izvozni blagovni menjavi delež blaga, katerega pravice pošiljanja nadzirajo domača podjetja, manj kot 30 %. Na ta del podjetij bo nihanje cen neposredno vplivalo, na večino drugih podjetij pa nihanje cen prevoza teoretično ne vpliva. .” Jia Dashan je analiziral. Z drugimi besedami, povišanje stroškov zaradi povišanja tovornih cen bo najprej neposredno preneseno na tuje kupce, neposredni vpliv na kitajska podjetja pa je relativno majhen.

Vendar pa bo povišanje tovornih cen kot pomemben strošek blaga neizogibno močno vplivalo na kitajska podjetja, kar se bo odrazilo predvsem v upadu prevoznih storitev. Zaradi vse manjšega urnika letenja in tesnega prostora trgovinski promet kitajskih izvozno predelovalnih podjetij ni gladek. Tudi če so naročila uspešno izdelana, bo na dostavo vplival slab transport, kar bo vplivalo na izvedbo naročil in proizvodne ureditve podjetja.

"Mala in srednje velika podjetja bodo bolj prizadeta." Jia Dashan meni, da mala in srednje velika podjetja zaradi pomanjkanja dolgoročnih pogodbenih garancij večinoma iščejo prevozne storitve na promptnem trgu. Glede na pogajalsko moč in zagotovila zmogljivosti se soočajo s trenutnim povišanjem vozninskih cen. Dilema »zaboj je težko najti, kabino pa težko najti«. Poleg tega bodo oddelki za organizacijo kopenskega pristanišča in notranjega prevoza prav tako dodali dodatne stroške ležarine in skladiščenja tovora zaradi višjih vozninskih stopenj in zmanjšane točnosti letov.

Povečanje zmogljivosti je težko ozdraviti

Po podatkih inštitucij za pomorsko tržno raziskavo je globalna neuporabna zmogljivost kontejnerskih ladij padla na manj kot 1 %. Razen ladij, ki jih je treba popraviti, so na trg dane skoraj vse zmogljivosti. Številni ladjarji so začeli povečevati obseg naročanja zmogljivosti, vendar dolga razdalja ne more potešiti bližnje žeje. Pošiljatelji še poročajo, da je zmogljivost še vedno omejena in je težko najti eno kabino.

Zhu Pengzhou, član Shanghai Shipping Exchange, je dejal, da se dobavna veriga imenuje veriga, ker na zgornjo mejo zmogljivosti celotne verige običajno vpliva učinek kratkega deska. Na primer, zmanjšana učinkovitost terminalov, pomanjkanje voznikov tovornjakov in nezadostna hitrost razkladanja in vračanja zabojnikov v tovarnah bodo predstavljali omejitve. Linijska podjetja zgolj s povečanjem zmogljivosti ladij ne morejo izboljšati celotne zmogljivosti logistične verige.

Jia Dashan se zelo strinja. Z vidika povpraševanja se je v primerjavi z enakim obdobjem leta 2019 povečalo povpraševanje po kontejnerskih prevozih za približno 6 %. Z vidika zmogljivosti se je v istem obdobju povečala za približno 7,5 %. Razvidno je, da neskladje med ponudbo in povpraševanjem ni posledica nezadostnih zmogljivosti. Glavni razlogi so neuravnoteženo povečanje povpraševanja po tovornem prometu zaradi epidemije, slabo zbiranje in distribucija, prezasedenost pristanišč in upad učinkovitosti delovanja ladij.

Zaradi tega so sedanji ladjarji še vedno zelo previdni pri vlaganjih v ladjedelništvo. Do avgusta 2021 se bo delež zmogljivosti naročil v obstoječi floti povečal na 21,3 %, kar je precej nižje od ravni 60 % ob zadnjem največjem prometu leta 2007. Tudi če bodo te ladje dane v uporabo pred letom 2024, z povprečna letna stopnja rasti 3 % in povprečna letna stopnja 3 % razgradnje, bo razmerje med zmogljivostjo in obsegom ostalo v bistvu nespremenjeno, trg pa bo še naprej ohranjal visoke prevoznine. raven.

Kdaj bo "težko najti kabino" ublažiti

Naraščajoče cene tovora niso le neugodne za trgovske družbe, ampak bodo dolgoročno prinesle tudi velika tveganja in negotovosti za ladjarske družbe.

Mednarodni ladijski velikan CMA CGM je jasno povedal, da bo od septembra letos do februarja 2022 prenehal zviševati cene prevoza na promptnem trgu. Hapag-Lloyd je tudi izjavil, da je sprejel ukrepe za zamrznitev zvišanja tovornih cen.

»Pričakuje se, da bo konec leta 2021 prelomna točka najvišje tovorne cene na trgu, tovorna cena pa bo postopoma vstopila v prostor povratnega klica. Seveda ni mogoče izključiti vpliva negotovosti izrednih razmer.« Zhang Yongfeng, glavni svetovalec Shanghai International Shipping Research Center in direktor Institute of International Shipping Express.

"Tudi če se razmerje med ponudbo in povpraševanjem v celoti povrne na raven iz leta 2019, se bo zaradi povečanja stroškov različnih dejavnikov tovorna cena težko vrnila na raven iz leta 2016 do 2019." je rekel Jia Dashan.

Glede na trenutno visoke voznine se vse več lastnikov tovora nagiba k podpisovanju dolgoročnih pogodb za zaklepanje voznin, delež dolgoročnih pogodb na trgu pa postopoma narašča.

Vladni resorji tudi aktivno trdo delajo. Razume se, da so Ministrstvo za promet, Ministrstvo za trgovino in drugi ustrezni oddelki izvajali aktivne promocijske politike v številnih vidikih, kot so širitev proizvodnje zabojnikov, usmerjanje linijskih podjetij k razširitvi zmogljivosti in izboljšanje učinkovitosti logističnih storitev za zagotovitev stabilnosti mednarodnega dobavna veriga industrijske verige.